電動汽車暴增！大功率充電樁國家電網承受得了嗎？

　　隨著電動汽車銷量暴漲以及大功率充電樁的普及，我們會不會面臨一個問題：電力的特性是不能存儲的，而充電樁越多，用電負荷就越大，國家電網能承受的了嗎？

　　一、現象：一個城市新增1200萬千瓦的充電負荷不算什么，真的嗎？

　　前幾天，我在跟一個朋友聊天時，他說：現在一個城市新增1200萬千瓦的充電負荷不算什么。其實這個說法有點夸張了。我們比如江蘇南京算是特大城市吧？這座超級發達的副省級城市，歷史最高負荷也不過1265萬千瓦。

　　二、分析：電動汽車負荷雖大，但電力公司卻很歡迎，這是為啥？

　　我們要知道，隨著城市電動汽車的逐漸普及滲透，電動車充電樁帶來的負荷雖然是很大，但是電力公司卻很歡迎這樣的負荷。這里的原因，主要有兩點：

　　一是電動車充電時間基本處于夜間，此時整體負荷比較低，大規模的電動車接入充電會顯著提高售電量，但對電網影響是可控的。

　　我們都知道，電動車喜歡晚上充電有兩個原因：一方面是白天要用車，晚上才會有時間充電。另一方面是白天電價貴，晚上便宜。比如成都特來電很多站點充電價格都與時段有關，白天電費會超過0.8元/度，晚上電費卻低于0.3元/度。

　　二是電動車有較大的儲能前景。電動車平均自帶70千瓦時的電池，如果車主同意，這臺電動車除了可以從電網充電外，還可以在高峰期給電網放電。比如夜間0.3元/度把電充滿，白天0.8元/度再賣給電網，一天能賺35元差價，這也是現在學術界經常提的“V2G”模式。

　　當然，這個模式現階段行不通，因為大家還很愛惜自己的電池。但是，如果以后都是采取電池分離的模式，可能V2G模式推廣起來難度就低很多了。

　　三、本質：大功率超充的充電量，對輸電網幾無影響，關鍵在于配電網

　　對國家電網而言，大功率超充的充電量是九牛一毛，對輸電網幾乎無影響，但對配電網完全是一種考驗和挑戰。

　　比如成都市區有個金沙公交站，安排了32個400千瓦的充電樁，總充電功率1.28萬千瓦，在全國來看，這個公交站的充電功率也是數一數二的。

　　在規劃建設時，電力公司配合公交公司直接安排了10kV專線接入了就近的110kV變電站，該變電站有2臺6.3萬千瓦容量的主變，還預留了1臺主變位置，僅從電源接入看，可謂是綽綽有余。

　　也就是說，如果從用電量看，電動汽車充電對城市電網影響就更小了。成都電動汽車保有量不到20萬輛，以平均百公里耗電20度、平均每輛汽車一年行駛2萬公里計算，一年就是耗電8億度，還不如一個大型的鋼鐵廠、鋁廠。

　　但不可否認的是，配網薄弱才是目前充電樁建設最難的地方。一條300截面的電纜，規定輸送功率上限就是1萬千瓦左右，一個充電站可能就吃掉大部分容量，剩下用戶怎么辦？

　　當然，電網公司倒是很愿意擴建，周圍居民阻撓電力施工情況也屢見不鮮，很多電力工程被迫停下，拖而未決，造成局部充電樁落點困難。

　　不過，困難是有的，解決方案也是有的，人們的智慧，就是用來解決這樣的問題的。

　　比如，相比于自己申請線路接入，電網公司很多時候更愿意和酒店、商場、寫字樓合作，在這種地方建樁，物業同意就行，效率更高。

　　另外，還有充電樁+儲能柜一體模式，也就是增加了一個儲能柜。此方案目的是為了：支持更大的充電功率。

　　有些充電站在充電高峰時無法同時支持多輛車充電，或者車多的時候，影響充電速度。那么，通過引入充電儲能柜的方法：空閑時，給儲能柜充電，工作時充電機柜單獨供電支持多車大功率充電，這就很大程度上改善了“用車高峰時段的大功率充電需求”。